E-Tomcat – Erstflug

Dieser Blog-Beitrag ist einer aus dem Giftschrank. Obwohl schon lange geschrieben, mussten zuerst die Sperrfristen der Untersuchungsbehörden ablaufen. Auch der verletzte Stolz der Beteiligten hatte bisher eine Publikation verhindert. Der Erstflug unserer RCRCM E-Tomcat schrieb Geschichte. Regie geführt hat Murphy höchstpersönlich.

Vorwort

Am Bau der E-Tomcat hatten wir uns damals beinahe die Zähne ausgebissen (siehe Baubericht E-Tomcat von RCRCM). Nach einer langen Schaumwaffel-Karriere war der 2.5-Meter-Vogel unser erstes Modell dieser Bauart und Leistungsklasse. Dass wir uns einen Bausatz mit einem Schwerpunkt-Problem ausgesucht hatten, und dass das (Budget-)Antriebsset nicht in den Rumpf passen wollte, war dem Baufortschritt nicht förderlich. Kein Wunder, dass wir ungeduldig wurden.

Wir  blenden zurück auf den 9. Mai 2015: Die Tomcat ist einigermassen fertig aufgebaut, die Elektronik ist drin und ersten Funktionskontrollen mit dem DX9-Sender sind durchgeführt.

So gut wie fertig

Rein flugmechanisch gesehen, ist alles drin und dran. Die Ruder erlauben die nötigen Auslenkungen. Der Motor läuft. Komplett konfiguriert ist die Tomcat aber bei weitem noch nicht.

Trotzdem stehen wir zum Erstflug an der Piste in Rothrist bereit. Wir, das ist die damalige Standard-Besetzung bei Flying Tom: Der Chef-Pilot und der Chef-Ingenieur. Es ist ein guter Tag für Jungfernflüge. Keine Kollegen mit gut gemeinten aber nervigen Ratschlägen, keine Fussgänger mit Hunden, kaum Wind und reichlich freier Sturzraum. Also noch schnell mit allen Rudern gewackelt, einmal Butterfly ein und aus, einmal Vollgas. Bereit!

Los geht’s

Wir stehen bei drei Vierteln in der Piste. Der Pilot setzt 60 Prozent Gas. Keine Klappen. Der Ingenieur wirft waagrecht ins längere Pistenende. Die Tomcat liegt von Anfang an wie ein Brett in der Luft und nimmt sichtbar Fahrt auf. Mehr Gas und ziehen. Mit gut 60 Grad geht’s aufwärts. Von wegen, Budget-Antriebsset! Noch etwas Höhe trimmen.

Dann tun wir das, was wir auch mit unseren Schaumwaffel-Seglern jeweils machen, nur bedeutend schneller und dynamischer. Endlich haben auch wir ein Gerät, welches beim tiefen antriebslosen Vorbeiflug pfeift. Das Grinsen wird immer breiter.

Butterfly mit Überraschungen

Als Vorbereitung für die Landung testen wir in sicherer Höhe noch kurz die Butterfly-Konfiguration. Wie oben bereits gesagt, sind die Konfigurationen der RC-Anlage nicht ganz fertig. Deswegen ist der Butterfly noch nicht wie geplant stufenlos auf den Gasheben programmiert, umschaltbar versteht sich, sondern als Flugmodus mit Maximalausschlag auf einem 2-stufigen Schalter.

Also Schalter ein und … Mist! Es folgt ein enger Looping, und noch einer, und noch einer und … Schalter aus. Offensichtlich hat der Ingenieur den Höhenausgleich zu den Ausschlägen der Wölbklappen und Querruder auf die falsche Seite gemacht, und auch noch viel zu stark. Scheiss Pendelruder! An der Vorderkante der Höhenruder gemessen statt hinten.

Landen, aber wie?

Wir werden wohl oder übel ohne die Butterfly-Bremse landen müssen … und leider auch ohne Landeklappen. Wie schon mehrfach erwähnt, hat’s für die Konfigurationen leider nicht mehr ganz gereicht. Der Butterfly, unser erster übrigens, würde dann schon reichen, hatten wir gedacht.

Der Wind hat inzwischen etwas aufgefrischt. Ost. Wir landen also von Westen über die Gebüsche neben dem Bach am Pistenende. Wir erinnern uns: Wie ein Brett in der Luft und ungewohnt schnell. Das hat jetzt Konsequenzen. Von den 8 Metern über Grund am Pistenanfang sind am Pistenende immer noch etwa 4 übrig.

Plan B

Beim zweiten Versuch geht’s knapper über die Büsche. Am Ende reicht es trotzdem nicht. Den dritten und vierten Versuch wollen wir durch das Runterdrücken der Nase retten. Dabei gehorcht das Gerät leider sehr effizient dem Energieerhaltungssatz und geht über von „ziemlich zu hoch“ nach „ziemlich zu schnell“. Wir würden einen Anker brauchen um vor dem Feldweg am Pistenende zum Stehen zu kommen.

Energiekrise

Paradox: Zuviel Energie zum Landen, aber zu wenig um oben zu bleiben. Nach einer gefühlten halben Stunde Flugzeit beginnt sich der Ingenieur Sorgen um den Ladestand des Antriebsakkus zu machen. Wie viele Anflugversuche schaffen wir noch? Auf die Gefahr hin, dass ich mich wiederhole: Die Konfigurationen sind noch nicht ganz fertig. Wir wollten den Erstflug nicht noch länger hinausschieben. Deshalb verzichteten wir auf den Einbau des TM1000-Telemetriemoduls.

Um nicht über die Energiereserven unseres Akkus im Unklaren zu bleiben, setzen wir einen Lipo-Warner ein. Dieser sitzt auf dem Balancer-Stecker des Akkus und misst laufend die Spannung. Falls es mit dem Strom knapp wird, würden wir durch ein lautes Piepsen aus der Tomcat gewarnt. Dieses Piepsen könnten wir denn auch ausgezeichnet hören. Der Warner liegt nämlich einen Meter hinter uns in der Werkzeugkiste. – Gopfertami, vergessen am Akku einzustecken!

Pure Verzweiflung

Unser Jungfernflug geht damit in die Phase „Panik & blindwütiger Aktivismus“. Dass inzwischen Spaziergänger am Pistenrand stehen und dem Spektakel beiwohnen ohne das Unheil kommen zu sehen, erhöht den Druck.

Als verantwortlicher Ingenieur fasse ich mir ein Herz: „Ich gehe jetzt ans Pistenende, scheuche die Leute da weg  und fange das Ding aus der Luft!“. Bei den Schaumwaffeln haben wir das schon x-fach gemacht. Grad will ich los, da schiesst die Tomcat wieder mit dem charakteristischen Pfeifen über unsere Köpfe hinweg. Ich überschlage mal kurz: Da kommt also ein über 2.2 Kilogramm schwerer Speer aus Glasfaser und Carbon mit Metallspitze, scharfen Flügelkanten und Karacho (gut 60 km/h gemäss späteren GPS-Messungen) auf mich zu, und ich will ihn mit blossen Händen fangen. Echt jetzt?! – Ich fühle mich plötzlich wie der alte Winkelried damals in Sempach. – Vergiss es!

Wie früher

Nachdem die Pläne A bis F kläglich gescheitert sind, versuchen wir es nun nach alter Väter Sitte mit G wie Glissade, oder mit einem Slip, wie man heute Neudeutsch sagt. Wie war das noch? Etwas Querruder rechts, Seitenruder voll links und Höhe leicht ziehen. Dann sollte das stabil in der Pistenachse über den hängenden rechten Flügel schieben und ordentlich Höhe abbauen ohne schneller zu werden. „Also, du gibst jetzt …äh … !“. Aber müssten dazu nicht noch die Landeklappen raus? Das können wir ja nicht! – Hatte ich schon die halbfertigen Konfigurationen erwähnt? … Und ist jetzt überhaupt die richtige Zeit für fliegerische Weiterbildung?

Eine Glissade wie aus dem Bilderbuch

Landen um jeden Preis

Der Ingenieur hisst die weisse Fahne: „Ins Gebüsch!“ lautet die nächste Lande-Anweisung an den Piloten. Vielleicht bleibt so das eine oder andere Teil des weit über 1’000 Franken teuren Fliegers heil. Lieber ein Ende mit Schrecken und ohne Personenschaden als ein Schrecken ohne Ende.

Der Pilot in Command hingegen hat Nerven wie Kevlarfasern und lässt sich nicht mehr dreinreden. Er ändert eigenmächtig die Landerichtung. Nach der tiefsten, weiträumigsten und spaziergängerverschreckendsten Volte, welche unser Flugfeld je gesehen hat, kommt er mit dem Wind von Osten rein. Das Eindrehen auf die Pistenachse muss dabei ganz ohne Querneigung erfolgen, um nicht mit dem inneren Flügelende in den hochstehenden Halmen der Wiese vor der Landebahn hängen zu bleiben. Der Rest ist ein Kinderspiel. Obwohl zu schnell, zu flach und ohne Landehilfe, gelingt die Landung perfekt. Die Tomcat bleibt mitten auf der Piste vor unseren Füssen liegen. Ausser ein paar grünen Striemen an der Flügelvorderkante deutet nichts auf die durchlebte Zitterpartie hin.

Tatort-Begehung

Nach geschlagener Schlacht lasse ich es mir nicht nehmen, im Anflug ein paar Schritte über das Pistenende hinaus in die dortige Wiese zu gehen. Dass es knapp gewesen sein musste, ist schon klar. Aber so knapp!? Einige geknickte Grashalme sprechen eine deutliche Sprache. Auch eine Schafgarbe ist um einen Blütenstand kürzer gemacht worden.

Die Spucke bleibt mir allerdings weg, als ich den Betonklotz entdecke, welcher am Rand der besagten Wiese einen alten Drainage-Schieber hält und ein gutes Stück aus dem Boden ragt. Da war nicht mehr viel Luft. Das hätte ordentlich gekracht.

Untersuchungsergebnisse

Die Untersuchung des Vorfalls durch die „zuständigen Stellen“ hat im Nachgang folgendes ergeben:

  1. Am Flugzeug sind keine Schäden entstanden. Es konnte ohne Reparaturen – aber natürlich fertig konfiguriert – wenig später für eine Woche im Alpinen Modellfluglager auf dem Hahnenmoos eingesetzt werden.
  2. Der 3s-Lipo-Akku mit einer Kapazität von 2200 mAh konnte nach diesem Flug mit lediglich 700 mAh wieder voll aufgeladen werden. Es wäre also noch reichlich Saft verfügbar gewesen.
  3. Der Standard-Timer auf RC-Sender, welchen die DX9-AirWare für jedes neue Modell anlegt, zeigte nach dem Flug 55 Sekunden. An diesen Timer hatten wir während des Flugs nicht gedacht. Es ist ein Countdown mit Start bei 5 Minuten und Aktivierung bei mehr als 25 Prozent Gas. Wir hatten also nur während gut 4 Minuten Gas gegeben.
  4. Dass die Panik in der Unterhose des Chefingenieurs Bremsspuren hinterlassen haben soll, ist nichts als ein bösartiges Gerücht.

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