Last Update: 13.06.2021
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Das Pièce de Résistance
Der Duden tut das Pièce de Résistance ab als „Hauptgericht; großes Fleischstück, kulinarischer Höhepunkt“. Die Deutschen können halt kein Französisch. Wikipedia ist etwas differenzierter und weist auch auf die näher am Französischen liegende Bedeutung „harter Brocken, schwieriges Problem.“ hin. Ich meine beides: Die Klappen über dem Triebwerksschacht sind eine Herausforderung. Sauber angebracht, alles in der Flucht und mit ausgeglichenen Spaltmassen sind sie ein Hingucker. Um wenige Zehntel verrutscht sieht’s nur noch billig und schief aus. Von der Aerodynamik nicht zu reden. Deshalb widme ich den Klappen ein ganzes Kapitel diese Bauberichts.
Ausgangslage
MIGflight hat hier saubere Vorarbeit geleistet. Ausser den Resten der Stege, welche beim Ausfräsen stehen geblieben sind, muss nichts nachgearbeitet werden. Dank Carbon haben die Klappen nach dem Ausfräsen keinen Verzug bekommen und passen genau. Auch die Scharniere sind bereits mittels aufgeklebter Gummibänder an den Klappen befestigt. Idiotensicher ist die Montage trotzdem nicht.
Das Scharnier ist ein filigranes Fräs-Teil mit gut durchdachter Führung für die am Gummi-Streifen hängenden Klappen. Trotzdem beschleichen mich Zweifel, ob die Klappe nach dem Schliessen immer wieder in die exakt gleiche Position zurück schnappt. Dagegen lässt sich aber kaum was machen. Vielleicht helfen die geplanten Magnet-Anschläge? Wir werden sehen.
Das Einkleben macht mir mehr Sorgen. Der Motorspant verhindert das freie Eingreifen durch die Cockpit-Öffnung unter die Klappen. Ist die Klappe in der geschlossenen Position, sodass die Passung beurteilen werden kann, kommt man nicht mehr ohne das endoskopische Operationsbesteck des Chirurgen durch die Öffnung an die Scharniere ran.
Spanten als Scharnier-Träger
Ich verwerfe den Plan, die Klappen in einem einmaligen grossen Klebe-Akt anzubringen. In einem einzigen Anlauf alle Fluchten, Niveaus und Winkel richtig hinzukriegen und in der Unzugänglichkeit des Rumpfes gegen die Kräfte des Scharniers präzise zu halten bis der Kleber bindet, das traue ich mir nicht zu. Stattdessen baue ich eine tragende Struktur aus Spanten in die Flügel-Wurzel. Diese soll die Scharniere durch Formschluss in die richtige Position zwingen. Daran kann ich iterativ arbeiten bis rundherum alles passt. Danach ist das Einharzen ungefährlich.
Das Einpassen der Spanten in die verwinkelte Innen-Form der Flügelwurzel testet das räumliche Vorstellungsvermögen. Ich beginne mit Schere und Karton-Schablonen und fräse, schleife und feile die Teile dann aus einer 1mm-CFK-Platte. Am Schluss werden nur die äussersten paar Millimeter ausserhalb des Klebstreifens verwendet. Für so teures Material ist das zwar etwas viel Verschnitt. So lassen sich die Teile aber an den grossen Maschinen bearbeiten ohne dass man sich dabei die Fingernägel wegschleift.
Im Verborgenen
Obwohl grosszügig eingeharzt sind die kleinen Teile im Rumpf nachher kaum zu sehen. Ihre Wirkung hingegen ist phänomenal. Natürlich habe ich bei der Positionierung darauf geachtet, dass die Spanten weder dem Triebwerk noch den Flügel-Verbindern noch den dem Kabelbaum im Weg stehen.
Mittels Zurechtschleifen (1) oder Auftragen von Material (2) werden Spant und Scharnier in kleinen (und mühsamen) Schritten in die richtige Position gearbeitet.
So wollte ich das haben: Die Klappe ragt, auf diesem Bild nur halb in die Halterung eingeschoben, bei entspannten Scharnier-Gummis waagrecht in den Rumpf. Und das spielfrei und ohne dass noch irgendetwas anderes darunter tragen hilft.
Für einen kurzen Moment erwäge ich, die Scharniere gar nicht einzuharzen. Stattdessen könnte man sie einfach mit einem Schräubchen gegen das Herausrutschen sichern. So liessen sich die Klappen später nachjustieren. Leider enthüllt der Lichttest, dass dafür in der Aussenhaut viel zu wenig tragfähiges Material vorhanden ist. Der Rumpf mit dem Flügelansatz ist in der hinteren Hälfte des Scharnierbereichs eine weitgehend „CFK-freie Zone“. Da ist nichts ausser ein paar Zehnteln sprödem weissem Kunststoff. Hier muss wortwörtlich dick aufgetragen werden. Trotzdem wird dies die Soll-Bruchstelle des Rumpfes bleiben. Vom robusten CFK-Rohr der Rumpfhülle ist durch die eingefräste Triebwerksöffnung nur noch gut der halbe Umfang übrig.
Magnet-Verschluss
Nach besten Traditionen im Hause Flying Tom muss das hier anders werden als in der Bauanleitung beschrieben. Trotz auflaminiertem Carbon sind die Klappen leicht elastisch. Zusammen mit präzise platzierten, punktuellen Auflagen in den Ecken verspreche ich mir ein optimales Schliessen. Die Auflagen aus dem Bausatz verwende ich vorerst nicht. Die Führungen für das Triebwerk natürlich schon.
Zumindest theoretisch würden die Gummis im Scharnier die Klappen bei eingefahrenen Triebwerk geschlossen halten. Allerdings ist deren Federkraft bei geschlossenen Klappen am geringsten. Da für die saubere Flucht ohnehin ein selbst gebauter Endanschlag vorgesehen ist, bietet sich der Einsatz von Magneten an.
Der Besitzer der DG-600 hat bereits gute Vorarbeit geleistet. Die Anschläge sind aus CFK-Platten gefräst und enthalten Scheiben-Magneten Ø6x1mm. Befestigt werden die Magnete mit Sekundenkleber, welcher unter Ausnützung der Kapillarkräfte durch das Loch von der Rückseite des Werkstücks eingebracht wird.
Übrigens: Magnete sind spröde Eisenteile. Die dünnen Plättchen verhalten sich eher wie Glas als wie Stahl, auch wenn sie durch ihre Vernickelung so aussehen. Sie benötigen plane Auflagen und vertragen keinen punktuellen Druck oder beherzten Zugriff mit der Zange. Bei mir hat es gereicht mit dem auf dem untenstehenden Bild sichtbaren rot/grünen Prüfmagneten zu nahe zu kommen. Das Plättchen ist ca. 3 cm hochgesprungen und beim Aufprall zersplittert.
Den ursprünglichen Plan, als Gegenstück auf der Klappe ebenfalls solche 6×1-Magnetscheiben zu verwenden, muss ich schnelle wieder verwerfen. Die Haftkraft pro Magnetverbindung wird mit stattlichen 400 Gramm angegeben. Bei den 4 vorgesehenen Auflagen wären das 1.6 Kilogramm, das Äquivalent zu einer Familien-Konserve Ravioli plus einer kleinen Dose Bambus-Sprossen. Das alles müsste der Servo zusätzlich zu den 650 Gramm des Triebwerks stemmen. Diesen Test brauche ich gar nicht erst durchzuführen.
Nach ein paar Experimenten mit allerlei Metall-Plättchen und -Stiften fällt der Entscheid auf einen zerlegten Gabelkopf. Der hat bereits eine optimale Form, braucht also nicht allzu viel Nacharbeit. Durch seine Länge hat er eine genügend grosse Klebefläche und liegt von selbst plan auf dem holprigen Carbon-Geflecht auf. Der Stahl ist nicht zu stark magnetisch. Die Haftkraft der Verbindung ist unter 100 Gramm.
Der aufmerksame Leser der Bauanleitung wird einwenden, dass der Platz der Magnetverschlüsse eigentlich von Triebwerk beansprucht wird und deshalb frei bleiben müsste. Nach meinen Versuchen bewegt sich das Triebwerk vorne genau um die Verschlüsse herum. Hinten würde der Auslass-Konus des Triebwerks tatsächlich mit den Vorsprüngen kollidieren. Ich werde aber den Konus zur Entlastung der Strom-Kabel voraussichtlich nicht montieren. Und falls doch, kürze ich ihn um ein paar Millimeter.
Einkleben der Scharniere
Nachdem alle Passungen soweit sind, werden zuerst die Scharniere geheftet. Dies mache ich mit wenig 5-Minuten-Epoxy. Das gibt genügend Zeit für das Einstellen der Spaltmasse, hält aber schnell und fest genug für die nächsten Schritte. Grosszügig eingegossen mit endfestem Epoxidharz wird später, wenn nach mehreren Öffnungszyklen immer noch alles passt.
Die Magnet-Verschlüsse werden vorläufig noch zur Seite gelegt. Stattdessen spanne ich mit mehreren Lagen Klebeband eine Auflage über die Triebwerksöffnung. Einschnitte in den Klebebändern an den Rumpf-Kanten stellen sicher, dass die Klappen während dem Einkleben zuoberst auf dem Scheitel aufliegen.
Fertig eingeklebt und mit den Magnetverschlüssen in Funktion wird die Mittelnaht gegenüber dem oberen Bild dünner, weil die Klappenhälften stirnseitig gegeneinander gedrückt werden.
Und das auch mit dem Triebwerk drin. Dieses lässt sich manuell an den Magnetverschlüssen vorbei ein- und ausfahren. Es war zwar alles doppelt und dreifach gemessen und gecheckt. Trotzdem fällt mir ein Stein vom Herzen.
Ganz rund läufts allerdings noch nicht. Das Triebwerk verkeilt sich leicht in den Führungen, welch eigentlich das Verkeilen verhindern sollten. Die eine oder andere Ecke muss noch weggeschliffen und ein Kabelwulst verschlankt werden. Dass es da drin eng werden würde war klar und steht auch in der Bauanleitung. Dass das Triebwerk aber teilweise bündig an den Seitenwänden anliegt überrascht mich doch. Das bereitgestellt Polstermaterial kann ich vergessen, dafür ist schlicht kein Platz.
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