MIGflight DG-600 – Baubericht – Antrieb

Last Update: 01.08.2121

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Prüfstand

Daran führt kein Weg vorbei. Die Grundplatte mit den Winkeln hat schon einige Flying Tom Projekte hinter sich. Der vertikale „Jetec-Adapter“ ist Abfall-Spanplatte vom IKEA-Regal, welche mit der Dekupiersäge passen gemacht wurde.

Ein- und Ausklappen

Man könnte sich die Steuerung des Klapp-Servos auf den Gas-Regler legen. – Gas geben: Das Triebwerk klapp aus und läuft an. – Gas weg: Das Triebwerk stoppt und klappt ein. Das ist sehr einfach zu bedienen und aerodynamisch optimal.

Fürs Erste werde ich den Klapp-Mechanismus losgelöst vom Gas auf einen Kipp-Schalter legen. Zum einen möchte ich in der Bau-, Test- und Einflug-Phase unter Strom am ausgeklappten Triebwerk oder in den Innereien darunter arbeiten können, ohne dass es anläuft. Zum andern soll es Piloten mit nervösem Gas-Finger geben. Ich sehe es genau vor mir, wie im Landeanflug alle 3-4 Sekunden das Triebwerk aus- und wieder einklappt. Dies natürlich nicht ohne jedes Mal das Flugverhalten zu verändern.

Um versehentliches Durchpusten des Rumpfes in eingeklappten Zustand zu verhindern, wird der Kipp-Schalter zusätzlich mit einem Throttle-Cut belegt.

„Es lebt!“

Testaufbau: Jeti DS-16 mit REX-10-Empfänger, Stromversorgung Hacker LiPo 2s/350mAh direkt am Empfänger, Klapp-Servo auf Schalter SH, Empfänger Port 8.

Montage

Es lohnt sich zeitig darüber nachzudenken, wie und womit das Triebwerk in den Rumpf ein- und später auch wieder ausgebaut werden kann. Das Kraftpaket lässt sich nicht von seinem Klapp-Mechanismus trennen. Die Baugruppe muss deshalb als Ganzes montiert werden. Die Verschraubung mit dem Motor-Spant ist von hinten durch Triebwerk und Klappmechanismus verdeckt, von vorne durch die Komponenten im Cockpit-Bereich. Die Challenge ist nun, trotz der Enge die Steck- und Arbeitswege zu den Schraubenköpfen und Muttern für „handelsübliches“ Werkzeug offen zu halten.

Die Kostümprobe zeigt erfreulicherweise, dass sich die Durchgangslöcher des Motorspants und des Klappmechanismus decken. Eher unschön ist hingegen, das MIGflight den Spant mit 3mm gebohrt hat, während der Klappmechanismus 4mm erhielt. Ich wollte eigentlich M4-Schrauben mit Innensechskant verwenden. Für die schlanken Köpfe der Inbus-Schrauben ist dieser eine Millimeter eine Weltreise. Trotzdem verkneife ich mir das spontane Aufbohren des Spants, weil zwei der Löcher schon jetzt sehr nahe am Rand des Werkstücks liegen.

M4 vs. M3

Nach einmal drüber schlafen rücke ich dann doch mit Todesverachtung und dem 4mm-Bohrer im kleinen Akku-Schrauber dem Motor-Spant zu Leibe. Dabei werde ich zu Kontorsionen genötigt, welche Nina Burri blass aussehen lassen.

M4x16 soll es sein. Dabei werden die Schrauben von der Triebwerksseite her durch den Klappmechanismus eingeschoben. Mit dem schlanken 3er-Inbus-Schlüssel kommt man einfacher durch das Gestänge an den Schraubenkopf ran, als mit der fetten 7er-Nuss an die Mutter. Als temporäre Führung dienen lange M4-Schrauben von der Gegenseite. So lässt sich das Triebwerk präzise an seine Position schieben.

Durch das Eigengewicht würde das Triebwerk in den Rumpf einfahren. Mit einer gepolsterten Stütze wird das verhindert. Dann werden die Hilfsschrauben eine nach der anderen durch die richtigen von der anderen Seite her ersetzt. – Und wie kommt die Schraube durch diesen Verhau? – So, aufgesteckt auf die Spitze des Inbus-Schlüssels (und möglichst, ohne zu wackeln). Etwas Licht von der Gegenseite hilft die Bohrung zu treffen.

Umbau des Regleranschluss

Es fiel schon beim ersten Augenschein auf: Die Stecker des Regler-Anschlusses des Triebwerks sind für diese Anwendung sehr ungünstig platziert. Lange hinausgezögert in der Hoffnung, es würde dann schon passen, bleibt der Umbau doch unausweichlich. Die Stecker und ein Stück der sehr steifen Stromkabel müssen weg. Dann werden die Anschlüsse mit flexiblen Silikon-Kabeln bis vor das Triebwerk verlängert. – Triebwerk zerlegen und Kabel ganz ersetzen? – Lieber nicht.

Die sehr ungleichen Litzen sind schwierig zu spleissen. Mit einem Stück Entlötungslitze werden die Kontrahenten während dem Löten im Zaum gehalten. Der Überstand wird nachher abgezwickt und verschliffen, damit er den Schrumpfschlauch nicht beschädigt.

Nach dem (gefühlt) hundertsten Einbau des Triebwerks in den Rumpf rückt das Ziel in Griffweite. Die richtige Länge der Kabel kann ermittelt werden.

Die Klappe schliesst vollständig, wenn auch ohne viel Luft, und für die Kabel bleibt genügend Platz.

Mit dem Endoskop wird überprüft, ob die Kabel bei eingefahrenem Triebwerk nicht doch noch irgendwo gequetscht werden.

Damit ist jetzt endlich klar geworden, wie lange die Stromkabel vom Regler zum Triebwerk sein müssen und wo die Stecker genau hingehören. Kabellänge vom Regler-Gehäuse bis Ende Stecker 24 cm.

Testlauf

Der Antrieb ist jetzt was Steuerung, Empfänger, Regler und Verkabelung betrifft in seiner endgültigen Konfiguration. Die Löt-Arbeiten sind abgeschlossen. Es ist Zeit das Ding endlich mal richtig durchzupusten. Also ab auf den Prüfstand. Diesmal aber im Freien und mit dem heissen 60C/120C Lipo von Swaytronic (6s, 5200 mAh).

Das Testprogramm sieht so aus:

SekundeTestfall und Ergebnis
3-5Gas geben bei eingeklapptem Triebwerk. Der Throttle Cut soll das Anlaufen verhindern.
OK.
7-21Triebwerk ausfahren und Gas geben. Dann laufendes Triebwerk einfahren. Throttle Cut soll Triebwerk vor dem Einfahren ausschalten.
OK.
23-58Gas über mehrere Stufen bis 100% steigern und Stromaufnahme messen.
OK. – Max. 115 Ampère.

Insgesamt stand das Triebwerk ca. 15 Minuten unter Strom und wurde dabei ein gutes Dutzend Male auf Vollgas gejagt. Die maximale Stromaufnahme war dabei 115 Ampère, gemessen mit dem Zangenamperemeter. Die Vollgas-Phasen habe ich aber auf 10 Sekunden beschränkt. Nicht aus Rücksicht auf das Triebwerk oder den Akku, sondern wegen den Nachbarn. Das Jetec ist im Vergleich zu meinen bisherigen Impellern sehr laut. Natürlich auch deswegen, weil es nicht in den Tiefen eines geschäumten Rumpfes arbeitet.

Erkenntnisse:

  1. Im Verlaufe des Tests sind keine unerwarteten Erwärmungen aufgetreten.
  2. Schäden waren nach dem Test keine erkennbar.
  3. Die Gaskurve muss im unteren und mittleren Leistungsbereich noch optimiert, sprich abgeflacht werden. Vollgas kommt zu direkt.
  4. Die frei hängenden Stromkabel im Turbinenstrahl haben sich in Abhängigkeit der Triebwerksleistung bewegt. Es kam aber zu keinen Flatter-Bewegungen.

Die «Affenfalle»

Nach dem Testlauf erfolgt der definitive Einbau des Triebwerks in den Rumpf. Die Verschraubung ist problemlos. Es zeigt sich aber, dass ich eine Affenfalle gebaut habe. Die unter das Triebwerk verschobenen Stecker der Stromkabel liegen sehr ungünstig. Ich kann zwar mit der Hand knapp hin greifen, für das Einstecken fehlt aber die Bewegungsfreiheit. Ebenso habe ich mit keinem meiner Werkzeuge genügend Grip und Hebel.

Ich rechne mit dem Schlimmsten, sprich mit einem weiteren Umbau der Stromzufuhr des Triebwerks. Und das jetzt, mit bereits eingeklebten Triebwerksklappen.

Nach längerem Überlegen und Abwägen der Möglichkeiten zerschlage ich den Gordischen Knoten mit einem Schnitt durch den Cockpit-Spant. Dieser erlaubt die Montage des Reglers bei eingesteckten Stromkabeln. Der Kolibri kann so flach in den Rumpf gelegt und ganz an den Spant heran geschoben werden. Die Enden der Stromkabel reichen dabei weit in den Rumpf und lassen sich an ihren Motor-Gegenstücken einstecken. Danach müssen die Kabel nur noch richtig im Cockpit-Spant eingefädelt werden


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